Градостроительное развитие Севастополя. Перспективы и риски

Поделитесь этой записью с друзьями

Современные города, как одна из форм расселения, существовали на всем протяжении истории человечества. В отличие от автономных хуторских и сельскохозяйственных моноструктур они были более удобны для проживания со всех точек зрения (совместное производство, обмен, защита от нападения). В городах формировались структуры управления для значительных территорий (княжества, а в дальнейшим губернии и области). За последнее столетие отчетливо проявляется тенденция к укрупнению городов и, как следствие, опустынивание некогда равномерно заселенных зон сельскохозяйственного освоения и малых городов. Как правило, государственные управленческие структуры представляли этот процесс как естественный ход всемирной урбанизации, или даже с энтузиазмом описывали преимущества городов-миллионников перед малыми и средними городами и тем более сельской местностью. Одновременно, робко звучали голоса тех, кто указывал на негативы крупнейших городов (перегруженность всех систем, экологическое неблагополучие, опустынивание значительных территорий страны в целом). Вместе с тем очевидно, что неконтролируемая урбанизация, есть не что иное, как антисоциальный коммерческий проект, основанный на примитивных капиталистически-рыночных позициях, в основе которых лежит принцип получения прибыли любой ценой. Особенно отчетливо это видно на примере Москвы и С-Петербурга, где строится огромное количество ущербного, а иногда и опасного жилья, офисов, доходность от продажи которого немногим отставала до недавнего времени от добычи нефти. Проблематика крупнейших городов, как мест распространения опасных заболеваний, стала особенно актуальна весной 2020 года.

Данная преамбула необходима чтобы задаться вопросом — каким же образом должен развиваться Севастополь в части численности населения и характера освоения городских территорий. Далее в тезисной форме могут быть представлены следующие позиции.

В настоящее время всю совокупность городов можно подразделить ориентировочно на три группы: малые, средние и крупные (крупнейшие) города. У каждой из этих групп есть свои преимущества и недостатки. Так, в малых городах размеренный ритм жизни, больше контактов с природой, меньше разобщенности между людьми, но существуют проблемы с трудозанятостью. В средних городах (до 500-600 тыс. жителей) всего положительного, что характерно для малых городов меньше, однако существуют преимущества в виде более высокого уровня обслуживания, образования, культуры, мест занятости. При этом не так остро стоят проблемы транспортной доступности. В городах-миллионниках и многомиллионниках переизбыток как положительных свойств (широкий выбор рабочих мест, высшие стандарты во всем), так и резких негативных явлений, главное из которых состоит в несвойственном обычному человеку ритму жизни в условиях максимально урбанизированной среды. В мире можно найти много примеров подтверждающих данные тезисы. Если говорить о Севастополе, то он входит во вторую группу (условно «средние города»). Это город, где есть высшие учебные заведения, театры и музеи, а доступность между самыми удаленными друг от друга точками на карте находится в пределах 1 часа езды. Это пока еще комфортный город и, очевидно, что нужно сделать все возможное, чтобы он в ближайшее время не перешел в группу крупных городов. Большинство европейских стран, понимая опасность чрезмерной урбанизации, вернулись к системам регулирования расселения, именно тому подходу, который был основополагающим в советский период развития нашей страны. Характерным для Европы является система взаимосвязанных населенных территорий, главное место в которых занимают малые и средние города. Их взаиморазмещение таково, что они функционально взаимодополняют друг друга. При этом плотность сети таких территорий в целом выше, чем при схеме «город-миллионник + градостроительная пустыня», что позволяет расселить большее количество населения при сохранении сбалансированных качеств городской среды в каждом населенном пункте. Причем упор делается на транспортное обслуживание населения в самих городах и, особенно, на связях между ними. В таком случае общественный транспорт является главной формой передвижения, дополненной индивидуальными средствами (велосипеды, скутеры), а личный габаритный автомобильный транспорт используется преимущественно для передвижения на внегородских территориях (связи между городами и рекреационными зонами).

Если обратиться к Севастополю, как городу-региону очевидно, что его существующая, собственно «городская», урбанизированная часть (Гераклейский полуостров) не имеет перспектив приращения и расползания на окружающие земли так, как это происходит в Москве и С-Петербурге. Этому препятствуют природные условия (берега моря, горы). Еще более существенный фактор — земли виноградников, которые являются одним из главных достояний города (земли «Золотой балки» и др.). Таким образом, территориальное развитие городских структур на уровне Севастопольско — Симферопольского региона должно рассматриваться, скорее, с учетом возможностей Бахчисарая и его окружения, территорий по направлению от Симферополя в сторону Николаевки и Евпатории, но не земель Севастополя. В Севастополе же стоит задача тактичного совершенствования того, что было создано до сих пор, но никак не бездумное увеличение объемов нового строительства, особенно жилого фонда, как провоцирующего фактора увеличения численности населения города. Пока в городе не улучшится положение в части удовлетворения социальных потребностей населения (ДДУ, школы, больницы, поликлиники, объекты культуры, открытые общественные пространства, головные инженерные сооружения) приступать к масштабным программам по жилищному строительству преждевременно.

Первоначальной темой может стать вопрос о том, как Севастополь воспринимается руководством страны, каким оно видит роль города в структуре расселения Европейской части России. Представляется, что для страны в целом, Севастополь — это, прежде всего, форпост обеспечения нужд армии и флота. Не менее значимым для России является роль города как историко-культурного туристического центра, возможно, мирового уровня. В число приоритетов в развитии города должна войти программа по поддержке виноделия, так как это уникальный ресурс общероссийского уровня, с учетом возможного закрытия зарубежных рынков из-за разного рода «санкций» и ограничений. Для развития этих трех направлений должны быть приложены все усилия, в том числе, на архитектурно-градостроительном уровне. Следует удержать ситуацию с Морским заводом и портами, которые в перспективе могут помочь городу в его самодостаточном экономическом развитии.

В остальном Севастополь представляет собой типичный российский город (местная промышленность, строительство, торговля, образование, культура) с постоянным населением в пределах 500 -600 тыс человек и соответствующим перечнем проблем.

Прежде чем перейти к вопросам развития города, как целостного градостроительного организма, следует остановиться на отдельных сторонах его жизни. В любом современном городе отчетливо проявляются градостроительные процессы, связанные с тремя основными задачами: организация жилищно-бытовых условий населения, формирование мест для ведения разного рода производственной деятельности и поддержка требований населения по организации мест досуга и отдыха, в том числе в природном окружении.

1. Тема «жилья» в Севастополе, как и в других городах России, особенно актуальна на фоне общих тенденций в части расселения населения по территории страны. Очевиден процесс перемещения жителей восточных регионов в более благоприятные с климатической точки зрения южные части страны (в последние годы комфортность юга России не очевидна из-за очень высоких температур в летний период). Спрос на новое жилье существует, но это не означает, что его возможно строить исходя исключительно из коммерческих соображений. Как уже было сказано выше, для Севастополя актуальна тема функциональной и экологической емкости территорий. В настоящее время не существует реальных исследований по данной тематике, но очевидно, что проблемы есть, как ввиду отсутствия не обремененных участков для строительства, так и систем жизнеобеспечения (вода, канализация, газификация). Тема жилищного строительства осложняется еще и тем, что собственно жилье связано с системами социального обслуживания (ДЦУ, школы, поликлиники), а также возможностями транспортных структур и мест для размещения транспортных средств (автостоянки для личного транспорта). Для этих объектов также нужны значительные территории, которых недостаточно.

Очевидно, что формируя программы по новому строительству жилья, первоначально необходимо обеспечить комфортные условия для населения построенных ранее кварталов, которые в свое время не получили достаточного уровня обслуживания и благоустройства.

Это касается в первую очередь района «Античный», сумбурно осваиваемого в последние 10 лет. В социальном плане необходимо задаться вопросом об очередности выполнения задач, но видно, что на первом месте необходимо решать жилищные проблемы ныне проживающего населения, которое является основой экономического благополучия города, отдельно стоит задача обеспечения жильем военнослужащих и отдельных групп государственных служащих и семей с малыми доходами. При этом обеспечивается ряд сопутствующих условий (беспроцентные кредиты и т.д). И только после всех предварительных расчетов можно перейти к поиску площадок для коммерческого жилья без каких либо ограничений. Сразу надо сказать, что таких площадок будет немного.

При этом тема жилья распадается на ряд составляющих. В Севастополе соседствуют три функционально-пространственные группы, а именно: многоквартирные жилые комплексы, коттеджное жилье и дачи, а также разного рода апартаменты и места временного проживания (гостиницы, пансионаты). Между ними также существует некое взаимодействие и балансировка. Общей проблемой для города является то, что застройщики стремятся максимально быстро продать квартиры или объекты ИЖС без какой-либо ответственности за их дальнейшую судьбу. В большинстве стран Европы жилой фонд представляет из себя доходные дома со съемными квартирами, за которыми обязан следить собственник, а не жители-квартиросъемщики, что во многом помогает администрации города в управлении жилыми территориями. В целом вопрос жилищного строительства является одним из основных при формировании ключевых положений Генерального плана города.

Очевидным является то, что значительная часть территории Севастополя имеет сложный рельеф, что затрудняет строительство многоэтажных зданий. Для таких мест уместно малоэтажное жилищное строительство, что до сих пор было одной из визитных карточек ландшафтных панорам города. Однако в последнее время наблюдается тенденция строительства высоких жилых домов в балках, что недопустимо с любых позиций.

В городе отчетливо видна тенденция увеличения площадок под ИЖС; в балансе территорий Севастополя эта категория жилья не меньше чем среднеэтажное и высокоэтажное квартирное жилье. В этих районах полностью отсутствует какое-либо социально ориентированное строительство (ДДУ, школы, поликлиники). Представляется, что выход может быть найден в обязательном включении в анклавы ИЖС комплексных жилых групп или микрорайонов среднеэтажного квартирного жилья с полным расчетным уровнем обеспечения населения, в том числе для жителей ныне существующих ИЖС, социальными услугами.

Реальными относительно свободными площадками для строительства многоквартирного жилья с комплексным обслуживанием являются:

— участок на берегу Казачьей бухты (в настоящее время земли МО);

— район Красной и Зеленой горок (в случае трассировки связующей магистрали от пр.Острякова до ул. Мельника);

— зона в районе 7-го километра до Сапун-горы.

Существуют также участки, где возможно одиночное (не точечное) строительство при условии соблюдения интересов ныне проживающего населения и выполнении градостроительных норм по обеспеченности социально значимыми объектами.

В городе находится достаточное количество производственных площадок, которые могут рассматриваться как альтернатива при поиске мест для комплексного развития жилья. Однако это сложный процесс с большим количеством участников и часто разнонаправленными интересами. В частности, актуальной может рассматриваться производственная зона в районе формирования торгового центра «Муссон».

2. Производственная и коммунальная сферы в современных условиях кардинально меняются. Достаточно упомянуть о том, что жилая квартира или дом реально выполняют функции места производства или офиса (работа на удалении от основного места работы). Вместе с тем остаются виды деятельности, которые требуют отдельно выделенных площадей (заводы, мастерские, коммунальные объекты, склады и т.д.) Исторически в городе сложились преимущественно производственные территории, которые в настоящее время часто преобразуются в торговые и логистические центры. Данная проблематика требует очень ответственного отношения, особенно в части совершенствования и размещения новых стратегических объектов инженерной инфраструктуры.

Для создания жизнеспособных зон производственной занятости населения необходимо установить приоритеты. Примером может служить Севастопольская ТЭС. Этот объект стратегического назначения был реализован в кратчайшие сроки, несмотря на очень весомые аргументы против выбранного места для строительства (охранные зоны Федюхиных высот, виноградники). Точно так же в первоочередном режиме следует разработать и утвердить схемы размещения головных инженерных объектов (разного рода подстанции, очистные сооружения, полигоны отходов) и лишь потом приступать к формированию комплексных жилых и производственных территорий. Часть из них будет иметь санитарно-защитные зоны, другие предъявляют особые требования к обслуживающим транспортным системам (логистические центры).

Вместе с тем необходимо стремиться к дисперсному размещению производственных и деловых зон, с тем чтобы они были связаны с определенными жилыми районами, что позволит уменьшить трафик между местом работы и жильем.

Представляется, что коренному преобразованию следует подвергнуть производственные зоны в районе Муссона, порта в Камышовой бухте, Молочки, района ул. Токарева ул. Индустриальная, ул. Приморская на Северной стороне. Очень важны для развития города производственные зоны в районе Инкермана и вдоль Президентского шоссе. Часть из них может быть преобразована кардинально с возможным развитием офисно-­деловых комплексов и даже жилых кварталов (район Муссона и Молочки). Другие следует рассматривать как резерв для размещения логистических структур и объектов инженерной инфраструктуры. Очевидна необходимость формирования новой производственно-деловой зоны с использованием инфраструктуры существующих площадок в районе ул. Паршина на Корабельной стороне.

3. Отдых и восстановление сил становится все более востребованной функцией в городе. Все больше людей имеют значительное количество времени, которое они могут посвятить занятиям по интересам, времяпрепровождению на лоне природы. Досуг в пределах города, как правило, проявляется в зонах общественной активности населения — собственно в центре города, крупных торговых зонах и в пределах открытых для общего доступа общественных пространствах — скверах, парках, зонах отдыха у воды. В Севастополе основными природными ресурсами для организации отдыха служат берега моря и сложившиеся парковые зоны, расположенные по всей территории города. Вместе с тем в ряде районов существует значительное количество сосновых посадок, которые ранее выполняли средозащитные функции, а в настоящее время представляют собой недооцененный резерв для расширения рекреационной системы и формирования новых лесопарков.

Последнее время особенно актуальны вопросы, связанные с малыми реками и водоемами в предгорной и горной частях Севастополя. Существует опасность потери рекреационного и экологического потенциалов территорий ввиду попыток распространения частной собственности на земли, которые по закону (водный кодекс РФ) должны быть общедоступны для населения (прибрежная полоса, лесопарковые зоны, особо охраняемые природные территории (ООПТ).

Отдельно хотелось бы обратить внимание на многочисленные балки Севастополя. Во многом они застроены объектами ИЖС и гаражами. Однако существуют и участки балок, которые свободны от застройки и таким образом являются резервом для организации линейных мест отдыха пешеходных и велосипедных трасс, связывающих центральные районы города с его периферийными зонами. Особенно интересны в этом отношении Доковый овраг, Килен-балка, балки в районе Красной горки, участки Карантинной и Стрелецкой балок. В перспективе возможно рекреационное освоение Юхариной балки и балки Бермана в районе Фиолента с их историческим потенциалом. Кроме того протяженные балки имеют важное экологическое значение как каналы движения воздушных масс между морским побережьем и горными массивами, что благоприятно для города.

4. В Севастополе, как и во многих городах страны, существует проблема качества городской среды по мере удаления от исторически сложившегося центра. Жителям “спальных” районов, очевидно, не хватает привлекательных общественных зон, которые были бы хоть в чем то конкурирующими с существующим центром города. Причем речь идет не о торговых комплексах, а о системе новых улиц и кварталов (значительное по площади единое градостроительное пространство), которые по насыщенности и качеству функций привлекает местное население и путешественников как новый туристический объект (примеры — новые районы в Нидерландах, городах скандинавских стран). В этой связи очень перспективным местом тотальной реконструкции может считаться район «Муссон» от ул. Вакуленчука до торгового комплекса «Эпицентр». Подобные новые общественные центры могут возникнуть в ряде других районов города, на базе порта в Камышовой бухте, на Красной и Зеленой горках в случае их освоения, а также в Инкермане и в районе завода «Парус» на Северной стороне. Подобные перспективы были и у площадок в районе ул. Горпищенко (около «Нового поселка»), однако они утеряны в виду хаотичного жилищного строительства, осуществляемого в последние пять лет.

Таким образом, город в перспективе подразделяется на планировочные районы, формируемые вокруг новых центров общественно-деловой активности, что повышает статус районов и города в целом, делает возможным уменьшить потоки транспорта в переуплотненный исторический центр города. В перспективе понятие «периферия» не должно использоваться как признак незрелости городской среды; каждый из планировочных районов города может представлять из себя полноценное городское пространство, в том числе, имея объекты уникального характера общегородского уровня.

5. Построение комфортного во всех отношениях города неотделимо от организации рациональной транспортной системы. В большинстве современных городов основная транспортная проблема состоит в избыточности индивидуального автомобильного транспорта. В Севастополе происходит ежегодное увеличение количества личных автомобилей в среднем на 5%. Это означает, что даже в случае строительства новых магистралей и реконструкции существующих, такое явление как ежедневные «пробки» никуда не исчезнут. Этот тезис подтверждается практикой Москвы, где ведется беспрецедентное дорожное строительство, но ситуация в целом не меняется, так как за появлением новых дорог следует взрывное увеличение числа частных машин.

Во многих городах Европы предпринимаются административные и финансовые меры ограничения движения частных автомобилей в пределах крупных городов, особенно их центров, но это в целом не меняют ситуацию. Вместе с тем, существует мнение, что в средних и крупных городах следует переориентировать население на использование общественного транспорта (обязательно комфортного), а личные автомобили использовать преимущественно для дальних межселенных поездок, в том числе в зоны рекреации и торгового обслуживания (загородные гипермаркеты). Очень перспективна тематика малого электрического транспорта. Это не означает тотальное перекрытие движения обычных личных автомашин в историческом центре, но однако регулирует их количество с учетом технологических и социальных нужд (подвоз товаров и оборудования, престарелых жителей и детей). Не совсем ясно что делать с организацией парковочных мест в черте города, так как большинство частных машин находятся во дворах жилых районов на постоянной основе, что очень некомфортно для части населения. Возможно, следует идти по пути формирования крупных специализированных стояночных комплексов на периферии города, по аналогии с перехватывающими стоянками. Собственно, они уже существуют, но используются неравномерно (огромный гаражный комплекс в Карантинной балке и т.д).

Передвижение же личного транспорта по центру города перейдет в разряд нормируемых действий с введением квот по въезду или привязке к дням недели, за исключением экстренных ситуаций и обслуживания конкретных разовых нужд.

При такой постановке вопроса возрастает роль крупных магистральных вылетных дорог, которые обеспечат беспрепятственный выезд из стояночных комплексов за пределы города и обратно не затрагивая сложившуюся мелкую дорожную сеть, склонную к «пробочным» явлениям. В самом же городе следует находить решения по увеличению пропускной способности за счет реконструкции существующей сети, даже с использованием малых улиц с односторонним движением.

В таком городе как Севастополь следует избегать строительства многополосных магистралей за исключением вылетных и окружных дорог. Приоритет следует отдавать так называемым «проспектам» с обстройкой их общественными комплексами, а также улицам с нормативными профилями и озеленением.

Отдельно может рассматриваться тема транспортных связей Северной и Южной частей города. Существует множество вариантов. Один из них предполагает разделение видов и способов передвижения на группы. В частности, выделяется группа автомобильного передвижения, движения по воде, на малых индивидуальных транспортных средствах и пешком. Представляется, что в перспективе в городе могут появиться два моста. Первый из них пройдет в районе Инкермана по берегу бухты в ее самом узком месте, тем самым давая возможность реконструкции всего района и исключения транзита с последующим соединением с Президентским шоссе. Второй — легкий пешеходный и для индивидуальных средств передвижения пересечет бухту от района ул. Инженерной на Северной до площади Ластовой на Корабельной стороне. Данные точки города в перспективе могут рассматриваться как транспортно-пересадочные узлы, позволяющие связать районы города и перераспределить нагрузки. При этом не следует забывать о водном транспорте с развитием парка пассажирских судов и причалов.

В целом, необходимо стремиться к формированию города, в основу которого будут положены принципы социальных и экологических приоритетов, что позволит избежать многих ошибок и потерь.

С.Г.Пушкарев

25.06.2020


Поделитесь этой записью с друзьями

Для реализации функций нашего сайта, а также для сбора данных о том, как посетители взаимодействуют с нашими сайтом, мы применяем различные инструменты, включая файлы cookie. Нажимая на «крестик» и закрывая данное сообщение, вы соглашаетесь с использованием нами таких инструментов для аналитики и организации поддержки.